越南高铁梦再遇变数：最大民企为何在签约8天后突然撤资？
2025年12月25日，越南最大民营企业Vingroup的一纸声明，让这个国家的“世纪工程”南北高铁项目再次成为焦点。就在8天前，其子公司VinSpeed刚刚高调与德国西门子签署了高铁技术合作协议，外界一度认为项目即将步入正轨。然而，Vingroup却突然宣布，正式向政府申请撤回对该项目的投资登记。这一戏剧性反转，不仅导致其股价应声大跌，董事长身家单日缩水近20亿美元，更将越南这个酝酿了二十年的高铁梦想，推向了充满不确定性的十字路口。
Vingroup在声明中给出的官方理由是“集中资源”。该集团表示，目前正肩负着多个国家级重大项目的建设任务，包括规模超过9000公顷的河内奥林匹克体育城市项目、连接胡志明市与芹耶的滨城-芹耶高铁、河内-广宁高铁，以及钢铁厂、风电厂和液化天然气发电厂等一系列工业与能源项目。在资源有限的情况下，集团经过审慎评估，决定退出体量最为庞大的南北高铁项目，以确保其他已承接项目能够顺利推进。Vingroup强调，这是一个“主动且负责任”的决定。
然而，表面上的资源调配背后，是难以破解的财务困局。根据Vingroup此前提交的投资方案，其计划为这个总投资高达670亿美元的项目出资20%，即约134亿美元，而剩余的80%资金，则希望向政府申请为期35年的无息贷款。这个融资方案，正是导致其退出的关键障碍。越南央行和财政部对此表达了明确的担忧。央行认为，Vingroup本身杠杆率较高，且在铁路基建领域缺乏经验，为其提供巨额贷款和担保可能危及银行体系的稳定。财政部则指出，长达35年的零息贷款且到期才还本付息的安排，实质上等同于国家补贴，可能对越南的国家信用评级产生负面影响。
南北高铁项目对于越南而言，其意义早已超越了一条交通线路。这条规划全长1541公里、设计时速350公里的铁路，旨在连接北部的河内与南部的胡志明市，被视作拉动国家经济发展、弥合南北差距的战略大动脉。但其估算造价已从最初的560亿美元攀升至约670亿美元，相当于越南2024年国内生产总值（GDP）的14%至16%，或全国财政收入的近70%。如此天文数字的投资，对于任何一个企业和政府都是沉重的负担。
更严峻的挑战在于项目的经济可行性。从河内到胡志明市，乘坐飞机仅需约两小时，票价经常低至两三百元人民币。而高铁即便建成，在时间上对航空的竞争优势并不明显。初步估算显示，南北高铁建成后年运营收入约56亿美元，但每年的日常运营和维护成本就可能高达42亿美元，这还未计算数千亿美元投资的利息成本。在廉价航空已成常态的背景下，高铁能否吸引足够多的乘客并实现盈利，是一个巨大的问号。
Vingroup的退出，也折射出越南在推进此类超大型基建项目时面临的系统性难题。一方面，政府希望借助私营企业的资本和效率；另一方面，企业则要求政府承担主要的资金压力和项目风险。这种“谁都不愿当最后买单者”的僵局，在缺乏清晰、可靠的风险共担机制时，便难以打破。Vingroup的撤资，本质上是一次基于商业理性的“算账”行为，它不愿将集团的现金流和信用，押注在一个回报高度不确定、成本刚性且需长期运营维护的巨型项目上。
尽管Vingroup表示，其退出不会影响项目整体推进，因为还有包括长海集团（THACO）、越南铁路总公司等多家企业表达了投资意向，但分析普遍认为，Vingroup无论在资本实力、项目统筹能力还是方案成熟度上都处于领先地位。它的离场，无疑给项目的实施前景蒙上了一层阴影。越南总理范明政已要求必须在2026年1月内明确该项目的投资模式，并将其定位为推动国家基础设施突破的关键任务。如今，随着最具实力的本土参与者退出，政府将不得不重新审视项目的融资结构、技术路线和合作模式。
回顾越南南北高铁的历程，可谓一波三折。项目早在2006年就曾与日本接触，但因造价过高被国会否决。此后，越南在中日等大国技术方案之间反复权衡，试图获取最优条件，却也因此导致了长期的拖延和扯皮。当邻国老挝凭借中老铁路变身“陆联国”，印尼的雅万高铁已投入运营时，越南的南北高铁仍停留在蓝图与争论之中。国内混乱的铁路轨距标准、低效的行政决策流程，以及南北地域间的历史与现实隔阂，都构成了这条铁路必须穿越的重重障碍。
Vingroup在8天内的态度剧变，像一次突然的急刹车，将南北高铁项目最真实的矛盾——巨额成本、模糊的盈利前景、企业与政府间的风险博弈——彻底暴露在公众面前。它不是一个简单的商业退出决策，而是一份关于越南国家雄心与经济现实之间落差的体检报告。这个梦想能否照进现实，不再仅仅取决于技术或热情，更取决于能否找到一条让账本算得平、让风险担得起的务实路径。
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